Daniel Clive Wheldon werd in 1978 geboren in Emberton in het Verenigd Koninkrijk. Vanaf zijn vierde levensjaar deed hij al aan karting. In zijn jonge jaren racete Wheldon nog tegen Jenson Button. Bij gebrek aan funding week hij in 1999 uit naar de Verenigde Staten waar hij vanaf 2002 een succesvolle IndyCar carrière zou uitbouwen. In 2005 veroverde hij de titel met Andretti Green Racing. In datzelfde jaar won Wheldon ook de 500 mijl van Indianapolis. Dit jaar deed hij dat nog eens over met Bryan Herta Autosport.

Dan Wheldon is het eerste dodelijke slachtoffer in de IndyCar Series na Paul Dana op Homestead-Miami in 2006. In de komende dagen zullen ongetwijfeld nog vele vragen worden gesteld over wat er precies is misgelopen op de Las Vegas Motor Speedway. Vandaag heerst er vooral grote droefenis omdat de autosport een zeer getalenteerde en zeer charmante rijder heeft verloren.

Zondagavond verhuizen de huidige Dallara-wagens naar het museum. Het IR-05 chassis, een aerodynamische evolutie van de IR-03 uit 2003, werd in 2005 in gebruik genomen en is sinds 2007 het enige gebruikte chassis in de IndyCar Series. Vanaf 2012 levert Dallara de zogenaamde IndyCar Safety Cell, waarop de teams een aerodynamisch pakket naar keuze kunnen monteren. Dat ‘naar keuze’ is echter met een jaartje uitgesteld zodat de wagens in 2012 nog met de standaard aero kit van Dallara zullen rondtoeren. Dit weekend komt er ook een einde aan de monopoliepositie van Honda als motorenleverancier. De huidige atmosferische 3,5 liter V8 krachtbron wordt in 2012 vervangen door 2,2 liter V6 turbomotoren afkomstig van Honda, Chevrolet en Lotus.

Naast de nieuwigheden zal IndyCar ook het vertrek van Danica Patrick moeten verwerken. De uit Wisconsin afkomstige coureur heeft met haar geweldige vedettestatus gedurende zeven jaar de IndyCar Series mee in stand gehouden. Haar onvermijdelijke transfer naar Nascar zal zeker gevolgen hebben. Indien IndyCar er niet in slaagt van nieuwe Amerikaanse sterrijders aan te trekken, dreigt de serie volledig in de schaduw van Nascar te verdwijnen.

Maar zondag is er natuurlijk ook nog de race zelf. Dario Franchitti en Will Power zullen net als vorig seizoen onder mekaar uitmaken wie zich kampioen mag noemen. Franchitti start als grote favoriet. Hij heeft achttien punten voorsprong in het klassement en voelt zich beter thuis op een oval dan zijn Australische tegenstander. Voor de Schot zou het de vierde titel in vijf jaar tijd zijn.

Zaterdag en zondag is de Brussels Grand Prix opnieuw tot leven gekomen met demonstraties van een honderdtal historische racewagens op een circuit rond en onder het Atomium. Vertegenwoordigers van de jaren zeventig waren onder andere een McLaren M26 van voormalig wereldkampioen James Hunt, een Surtees TS20 van ‘Monza Gorilla’ Vittorio Brambilla en een Ligier JS 11/15 van Didier Pironi.

De opgetogen organisatoren dromen nu al van een volgende editie in 2012. En misschien mag Brussel wel hogere ambities hebben. Waarom geen echte races in de schaduw van het Atomium? Brussel is als hoofdstad van Europa het perfecte decor voor een Europese Grand Prix F1. En misschien zou Brussel wel kunnen alterneren met het immer door financiele problemen geplaagde Spa-Francorchamps.

Aan de basis van het door de FIA voorgestelde verbod lag nochtans een redelijk nobele doelstelling : afschaffing van het agressieve gebruik van uitlaatgassen, dus zelfs bij voet-van-het-gaspedaal, om downforce te maximaliseren. Verbruikverhogend en niet milieuvriendelijk, luidde het. Maar in hun poging om het verbod in zeven haasten door te drukken, hebben de FIA en Charlie Whiting zich verkeken op de technische complexiteit en de onwil van de grote teams om toegiftes aan mekaar te doen. Het initiatief is gestrand in een grindbak van gesofistikeerde uitlaatlayouts en engine mappings.

Voor de gemiddelde autosportfan is het een goede zaak dat een verdere escalatie van het technisch dispuut is vermeden. Op het moment dat zelfs team principals en rijders niet meer kunnen uitleggen waarover het precies gaat, is het tijd om ermee op te houden. Het voorgestelde verbod op off-throttle blown diffusers gaat terug de koelkast in, en in de gegeven omstandigheden is dat de minst slechte oplossing. Voor de rest van 2011 zullen de teams volgens Valencia-specs blijven rijden. In 2012 mag het probleem zich niet meer stellen als de wagens periscoopachtige uitlaten bovenop de sidepods krijgen, waardoor de uitlaatgassen uit de buurt van de diffusers blijven.

Na vijf wedstrijden is het tijd voor een eerste evaluatie. Het aantal inhaalbewegingen ligt in het seizoen 2011 merkelijk hoger dan in voorgaande jaren. De introductie van DRS, samen met de terugkeer van KERS en de komst van Pirelli als nieuwe F1-bandenleverancier, hebben hun doel niet gemist. Teams, rijders en publiek reageren tevreden. De nieuwe reglementen hebben een einde gemaakt aan jaren van suspensloze hogesnelheidsprocessies.

Toch is er ook kritiek op het Drag Reduction System. Ondermeer Nick Heidfeld liet al verstaan geen voorstander te zijn van uitvindingen die het racen op artificiële wijze bevorderen. De meeste critici van het systeem hebben het moeilijk met het verbod om de beweegbare vleugel te gebruiken in een leidende positie, waardoor de achtervolger van een te groot voordeel zou genieten. De voorbije races hebben ook duidelijk gemaakt dat de effectiviteit van DRS in hoge mate wordt bepaald door de keuze en de lengte van de DRS-zones. In Melbourne en Barcelona dient er bijgesleuteld te worden, in Shanghai en Istanboel werkte het systeem zeer doeltreffend.  

Voor de GP van Monaco heeft de FIA het gebruik van DRS in de tunnel verboden. Logisch dat de FIA in een eerste jaar een continuë bijstelling van het gebruik van DRS nastreeft. Een afschaffing is zeker niet aan de orde, want intussen onmisbaar voor het spektakel.

Wie de merknaam Lotus in de autosport mag gebruiken, blijft vooralsnog onduidelijk. Het is aan de rechtbanken om hierover uitspraak te doen. De Maleisische zakenman Tony Fernandes bereikte eind 2009 een overeenkomst om zijn nieuw F1-team Lotus Racing (straks Team Lotus) te noemen. Hij kreeg hiervoor ook de steun van de familie Chapman. Maar in de loop van 2010 werd duidelijk dat de Maleisische autobouwer Proton en dochterbedrijf Lotus Group zich zelf verregaand zouden engageren in de autosport. Zo werd een partnership bekendgemaakt met GP2- en GP3-renstal Art Grand Prix, en onlangs werd Lotus aangekondigd als derde motorenleverancier in IndyCar vanaf 2012. De plannen van Lotus baas Dany Bahar, voorheen marketing directeur bij Ferrari, lijken ongebreideld, en roepen daarom ook veel vraagtekens op.

Het gekibbel in Maleisië heeft ondertussen veel schade berokkend aan de iconische merknaam Lotus. De manier waarop er met de erfenis van Colin Chapman wordt gezeuld, is een behoorlijk trieste aangelegenheid. De liefhebber van klassieke autosportmerken zal waarschijnlijk stiekem hopen op een terugkeer naar een Britse eigenaar … ergens in de toekomst.

Chevrolet zal voor de ontwikkeling van de nieuwe V6 twin-turbomotor beroep doen op Ilmor Engineering.  En dat verklaart meteen ook de betrokkenheid van Roger Penske. De Captain was in 1984 een van de mede-oprichters van Ilmor en is tot op heden een van de belangrijkste aandeelhouders. Met de steun van General Motors werd de Ilmor-Chevy combinatie in de jaren tachtig al snel succesrijk in Indy racing. Vandaag hebben de partners van destijds elkaar teruggevonden.

Ilmor is de huidige technische partner van Honda in de IndyCar Series. Het valt te verwachten dat dit samenwerkingsverband zal worden herzien, mogelijk zelfs zal worden opgezegd. Vandaag toonde Honda zich alvast opgetogen over de komst van een nieuwe concurrent. En misschien blijft het niet bij twee motorenbouwers: gefluisterd wordt dat ook een Europees merk – allicht gaat het om Fiat – een instap in de IndyCar Series zou overwegen.

Jérôme d’Ambrosio reed gisteren op het Marina Bay circuit slechts twee tienden van een seconde trager dan eerste Virgin piloot Timo Glock. Die prestatie heeft behoorlijk wat indruk gemaakt in de paddock. Volgens teambaas John Booth deed d’Ambrosio een ‘fantastic job’, en F1-reporter Will Buxton noemde hem zelfs ’man of the day’. Officieel zit d’Ambrosio bij Virgin Racing in een evaluatieregime, maar de Franstalige Brusselaar heeft met zijn eerste optreden tussen de grote jongens meteen een pak twijfels weggenomen. Lucas di Grassi is gewaarschuwd: zijn positie bij het Britse team wordt met de dag wankeler.

Vanaf 2012 stapt IndyCar af van de naakte Spec Car formule. Er is terug ruimte voor diversiteit, zij het niet onbeperkt. De IndyCar Safety Cell is de gemeenschappelijke basis, het bodywork (voor- en achtervleugels, sidepods en engine covers) zal door diverse constructeurs kunnen worden vorm gegeven. De prijs van die aero kits mag niet hoger liggen dan 70.000 dollar. Samen met de kost van het chassis, 349.000 dollar, en een motor-lease prijs van om en bij de 550.000 dollar zou het straks mogelijk worden een wagen te runnen met een jaarbudget van pakweg een miljoen dollar. Vraag is natuurlijk wie, buiten Dallara, in het bodywork-avontuur wil instappen. De ontwikkeling van een aero pakket brengt een hoge investeringskost met zich, en die zal niet kunnen worden terugverdiend als de kit niet competitief blijkt te zijn en dus niet zal worden afgenomen door de teams.  

Heeft het ICONIC adviescomité zijn huiswerk goed gedaan? De aandacht voor kostenbeheersing is een absoluut pluspunt, en garandeert het voortbestaan van de IndyCar Series op korte tot middellange termijn. Anderzijds houdt de wagenstrategie op dit moment niet meer in dan een framework waarbij nog veel details niet zijn gekend. Het is af te wachten hoe dit framework in de komende maanden zal worden geïnterpreteerd door teams en constructeurs. In een worst case scenario zal IndyCar moeten terugvallen op zijn Plan B, zijnde het Dallara chassis met standaard Dallara aero kit en standaard Honda motor. Het tijdperk van de ‘crapwagons’ zou dan toch nog niet voorbij zijn.

Sinds de onwaarschijnlijke aanrijding tussen Sebastian Vettel en Mark Webber in de GP van Turkije is verhouding tussen beide rijders aanzienlijk verslechterd. Officieel hebben ze een gelijke status, maar het is een publiek geheim dat de jonge Duitser duidelijk gefavoriseerd wordt door de Oostenrijkse clan. Dat werd nog maar eens duidelijk tijdens wing-gate in Silverstone, tot grote woede van Webber. De Australiër revancheerde zich op de piste door de Britse GP te winnen, echter niet zonder zijn ongenoegen te ventileren over zijn rol van officieuze tweede rijder en het reilen en zeilen bij Red Bull in het algemeen.

Teambaas Christian Horner slaagt er intussen niet in de rust in het team te doen weerkeren. De verklaring hiervoor moet allicht bij Helmut Marko worden gezocht. Deze Oostenrijkse ex-F1-piloot vervult een nogal onduidelijke adviseursrol bij Red Bull Racing maar aarzelt niet om olie op het vuur te gooien wanneer de naam Webber valt. Wie op dit moment echt de touwtjes in handen heeft bij het team uit Milton Keynes, is zeer onduidelijk. De eenheid binnen het team is zoek, Dietrich Mateschitz himself zal moeten ingrijpen.

F1 was voor het laatst op Amerikaanse bodem in 2007 in Indianapolis. De voorbije weken werd er druk gespeculeerd over mogelijke locaties voor een nieuwe grand prix: nadat Liberty Island in New Jersey onhaalbaar bleek, stegen de kansen voor het circuit van de Monticello Motor Club in de staat New York. Ook Miami en Las Vegas zouden in de running zijn geweest. Maar het is dus Austin geworden, dat nu twee jaar de tijd heeft om een gloednieuw circuit uit de grond te stampen. F1-huisarchitect Hermann Tilke mag het ontwerp voor zijn rekening nemen.

F1 heeft altijd al een bizarre relatie gehad met de Verenigde Staten. Met het recente debacle van de renstal USF1 in het achterhoofd, worden terecht vragen gesteld omtrent de levensvatbaarheid van de Texaanse GP. Race promotor Tavo Hellmund liet weten dat de financiering van het project volledig onder controle is, maar of dat voldoende is om de sceptici te overtuigen is nog maar de vraag. Intussen heeft ook Indianapolis opnieuw van zich laten horen: daar is men ervan overtuigd dat de Speedway nog altijd de enige juiste plek is voor F1 in de USA. De Brickyard als reserve voor Austin dan maar?

De Mercedes MGP W01 haalt op dit moment niet het niveau van de McLaren MP4-25 of de Red Bull RB6, maar dat heeft Nico Rosberg niet belet intussen twee podiumplaatsen binnen te rijven en zich in de rijdersstand naar de tweede plaats op te werken. Schumacher staat voorlopig op een ontgoochelende negende plaats. Schumacher lukt er maar niet in de juiste set-up voor zijn wagen te vinden. In de regen worstelt hij als een beginneling met de intermediates.

In welke mate de slechte resultaten een smet kunnen betekenen op het indrukwekkende palmares van de Duitser, valt nog af te wachten. Feit is wel dat Schumacher nu geconfronteerd wordt met een lichting jonge wolven van een kaliber dat hij in zijn succesjaren nooit is tegengekomen. Tegen rijders als Sebastian Vettel en Lewis Hamilton kan Schumacher momenteel niets inbrengen. En Fernando Alonso kent hij nog van de seizoenen 2005-2006, toen al ontnam de Spanjaard Schumacher de mogelijkheid van een achtste wereldtitel.

De F1-teams moesten het de voorbije winter stellen met een beperkt aantal testdagen en dus dienen de testresultaten met de nodige korrels zout te worden geïnterpreteerd. Ferrari, Williams en Toro Rosso reden de meeste kilometers, maar op het einde van de testsessies in Jerez en Barcelona toonde McLaren zich telkens het snelst. De toekomstige wereldkampioen zal moeten gezocht worden bij Ferrari, McLaren, Mercedes of Red Bull. Williams, Toro Rosso en Sauber zouden tijdens het seizoen voor een occasionele verrassing kunnen zorgen.

De impact van de reglementswijzigingen blijft nog een groot vraagteken. Vanaf 2010 mag er tijdens de race niet meer worden bijgetankt, waardoor de wagens bij de start het gewicht van een volle brandstoftank – tot 250 liter – moeten meesleuren. De zuinige motoren van Renault en Cosworth bieden een voordeel. Toch blijft het koffiedik kijken welke teams en wagens het best omgaan met het veranderende gewicht tijdens de race. De keuze van het juiste rubber wordt belangrijker dan ooit. Het gebruik van een zachte compound kan interessant zijn tijdens de kwalificaties, maar is af te raden in combinatie met het hoge gewicht bij het begin van de race. Voer voor de wedstrijdstrategen dus.

Het verschil tussen de gevestigde teams en de nieuwe teams is zorgwekkend. Virgin Racing en Lotus rijden vier à vijf seconden per ronde trager dan de topteams. HRT verscheen nog niet op de baan maar het valt te verwachten dat zij in een aanvangsfase niet veel beter zullen doen. Met zes bewegende chicanes is het opletten geblazen voor de frontrunners : op relatief korte omlopen gaan zij de backmarkers minstens drie keer moeten dubbelen. Ook dat kan tot onverwachte wedstrijdwendingen leiden.

Lotus F1 Racing is de minst onzekere debutant. De Maleisische constructie heeft met Mike Gascoyne een gerenommeerd technisch designer in huis en beschikt daarnaast met Jarno Trulli en Heikki Kovalainen over twee ervaren piloten. Het team greep echter naast een sponsorship deal met Petronas, zodat Tony Fernandes en zijn Air Asia voorlopig de enige geldschieters blijven.

Richard Branson maakt zich sterk dat zijn team het seizoen kan rondkomen met een budget van 40 miljoen pond. Het design van de Virgin wagen is revolutionair, want Nick Wirth laat de windtunnels links liggen en kiest resoluut voor de CFD-technologie. De recente vervanging van teambaas Alex Tai door John Booth leidde tot nieuwe speculaties omtrent de aandeelhouders van het team. 

USF1 heeft zich bij monde van teamchefs Ken Anderson en Peter Windsor al vaak moeten verdedigen ten opzichte van de sceptici. Midden januari is nog geen enkele rijder gecontracteerd. Het team heeft ook nog geen titelsponsor kunnen bekendmaken. Met een testdebuut op Barber Motorsports Park wordt alsnog gehoopt de belangstelling van het Amerikaanse bedrijfsleven te wekken. De vraag rijst of de in Charlotte ontwikkelde wagen ooit het Amerikaanse continent zal verlaten.

Voor Campos Meta lijken de dagen nu al geteld. Het Spaanse team heeft de bouw van zijn chassis toevertrouwd aan Dallara, maar kan de rekeningen niet langer betalen. Mogelijk krijgt het team nog voor de seizoensstart een nieuwe eigenaar. In dat verband zijn reeds de namen van Zoran Stevanovic en Tony Teixeira gevallen.

Manager Manfredi Ravetto, en Adriano en Nadia Morini, eigenaars van Draco Racing, zijn ervan overtuigd dat Baguette in 2010 in de formule 1 zal rijden, als testrijder of als racerijder. Baguette imponeerde vooral tijdens zijn test bij BMW-Sauber, en het lijkt er sterk op dat Baguette’s entourage hierop wil verderwerken, zeker nadat uitgerekend deze week de FIA het dertiende en laatste slot voor het kampioenschap 2010 aan de Zwitserse renstal toewees.  

Baguette kan de eerste Belg zijn sinds Bertrand Gachot die aan een Grand Prix F1 deelneemt. Gachot reed zijn laatste GP in 1995 in Australië. Vier jaar geleden ondernam Jeffrey Van Hooydonck een poging om de poort naar de F1 open te breken, maar verder dan een test bij Midland F1 kwam die toen niet.

De schuldenlast van A1 Grand Prix wordt op zo’n 110 miljoen euro geschat. A1GP zou bij niet minder dan 250 bedrijven in het krijt staan. De meest bekende schuldeiser is Ferrari, dat sinds het vierde seizoen motoren levert aan de serie. Eerder dit jaar al werd A1 Grand Prix Operations Ltd, een dochterbedrijf van A1 Holdings, failliet verklaard. Uit dat faillissement probeert de Britse curator een pakket samen te stellen dat aanlokkelijk genoeg is voor een kandidaat-overnemer. Niets wijst er echter op dat dat proces in de eerstvolgende maanden zal kunnen worden afgerond.

Inmiddels blijft promotor Lee van Dam tickets verkopen voor het A1GP-weekend op het Circuit van Drenthe. Onbegrijpelijk, want in Assen heeft iedereen begrepen dat er geen A1GP-event zal plaatsvinden. Een vervangprogramma is in de maak en het heeft er alle schijn van dat straks de naam van Superleague Formula op de affiche zal prijken.

Bij Toyota waren er al een tijd signalen dat het team aan zijn laatste seizoen in de F1 bezig was. Williams had zijn motorcontract met Toyota opgezegd, en Toyota-rijders Trulli en Glock wisten dat ze voor 2010 bij een andere werkgever moesten aankloppen. Toyota was acht seizoenen actief in de F1, maar kon ondanks fenomenale budgetten geen enkele grand prix zege op zijn naam schrijven.

Met de aftocht van Honda vorig jaar en de nieuwe exits van Toyota en Bridgestone wordt de Japanse betrokkenheid in de F1 zwaar teruggedrongen. De Japanse GP blijft wel overeind, en waarschijnlijk zal er volgend jaar ook nog een Japanse rijder op de grid staan. Kamui Kobayashi verbaasde in de twee laatste races van het seizoen als vervanger van Glock, en mag met een cheque van Toyota op zoek naar een zitje voor 2010.

Jenson Button legde de basis voor zijn titel in de eerste helft van het seizoen toen hij zes van de zeven races won. Na de GP van Turkije viel de zegemachine stil en Button moest toezien hoe Red Bull rijders Sebastian Vettel en Mark Webber hun achterstand in het puntenklassement begonnen weg te werken. Ook ploegmaat Rubens Barrichello presteerde steeds beter. Gisteren greep de Braziliaan de pole position voor zijn thuiswedstrijd. Voor Button dreigde een nachtmerrie-scenario, maar vandaag heeft 29-jarige Brit dan toch orde op zaken kunnen stellen.

Button is de tiende Brit die de hoogste titel in de autosport binnenrijft. Voor hem werden Mike Hawthorn, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, James Hunt, Nigel Mansell, Damon Hill en Lewis Hamilton wereldkampioen F1. Volgend jaar zal Button allicht opnieuw voor BrawnGP, of hoe het team op dat moment zal heten, uitkomen.

Eind augustus zag het er nochtans naar uit dat het kampioenschap in het voordeel van Penske rijder Ryan Briscoe zou beslecht worden. Na de race op Chicagoland had Briscoe zich comfortabel aan de leiding van het klassement genesteld, maar de Australiër speelde zijn riante puntenvoorsprong kwijt op Twing Ring Motegi met een onbegrijpelijke slipper bij het uitrijden van de pitlane. 

Op Homestead-Miami voerde Briscoe lange tijd het commando, maar het uitblijven van gele vlaggen dwongen Briscoe en titelrivaal Scott Dixon vijf ronden van het einde opnieuw de pits op te zoeken voor een splash-and-dash. Dario Franchitti kwam dankzij een andere brandstofstrategie aan de leiding en reed uiteindelijk als eerste onder de finishvlag door.

Voor Chip Ganassi Racing is 2009 een uiterst succesrijk seizoen geweest. Franchitti en Dixon pakten elk vijf overwinningen en eindigden respectievelijk als eerste en tweede in de eindstand. De dominantie van Ganassi en Penske is dit jaar overweldigend geweest. De twee renstallen kaapten alle overwinningen weg, met uitzondering van Watkins Glen waar Justin Wilson van het bescheiden Dale Coyne Racing zegevierde.

Fernando Alonso had kennelijk al tijdens de zomermaanden een overeenkomst getekend met Ferrari voor 2011. Maar de laatste weken is Banco Santander zich actief gaan moeien met de driver line-up voor 2010. Met het gekende gevolg: vanaf volgend jaar rijdt er dus een Spaanse toprijder in een van de door de Spaanse bankiers gesponsorde wagens. Alonso krijgt Felipe Massa als teammaat, tenminste als die volledig hersteld is van zijn ongeval op de Hongaroring. Teamchef Stefano Domenicali verklaarde vandaag dat beide rijders op gelijke basis zullen behandeld worden. Dat belooft.

Even terug naar Singapore, 28 september 2008. Renault-rijders Alonso en Piquet Jr. bevinden zich na een ondermaatse kwalificatiesessie slechts op een vijtiende en zestiende positie op de startgrid. Teambaas Flavio Briatore, technisch directeur Pat Symonds en Nelsinho Piquet beramen een plan voor een vrijwillige crash door de Braziliaan. Die crash zou een safety car situatie moeten veroorzaken waardoor Fernando Alonso, die een vroege pitstop heeft gepland, aan de leiding van de grand prix moet komen. Het plan lukt en Alonso sleept een onverwachte zege binnen. 

De F1-geschiedenis staat bol van schandalen en controverses,  en met crashgate is de F1 nog een weerzinwekkend verhaal rijker. Voor het eerst werd een piloot aangemaand – en stemde de piloot ermee in – om doelbewust een crash te veroorzaken, met gevaar voor toeschouwers, andere rijders, en zichzelf. Oudgedienden als Niki Lauda, Jacky Stewart en Hans Stuck hebben zich ongemeen heftig uitgelaten over crashgate. Begrijpelijk, want het opzettelijk veroorzaken van een crash is een compleet respectloze daad ten aanzien van een generatie van F1-piloten die in een tijdperk hebben gereden waarin haast elk incident onmiddellijk levensgevaar inhield.

De transfer van Sébastien Bourdais is voor de Superleague Formula ongetwijfeld een grote vangst. Bourdais heeft met zijn vier Champ Car titels en zijn twee seizoenen bij het F1-team van Toro Rosso een goed gevuld CV, en zijn komst draagt zeker bij tot de credibiliteit van de nog jonge autosportserie. Superleague Formula heeft nu met Bernoldi, Pizzonia, Pantano en Bourdais vier ex F1-piloten in dienst. Bourdais verklaarde eerder deze week dat Superleague Formula vandaag het beste alternatief is voor Formule 1.

De keuze van Bourdais was niet zonder risico’s, maar zijn prestatie in Estoril heeft aangetoond dat zijn talent intact is. De terugkeer naar een spec car serie met Panoz wagens heeft de Fransman meteen naar het juiste vormpeil gebracht. Bourdais was door een aantal journalisten ook getipt als mogelijke vervanger van Luca Badoer bij Ferrari, maar die plaats is intussen ingenomen door Giancarlo Fisichella. Of Bourdais ook in 2010 zal aantreden in de Superleague Formula, valt af te wachten. Het is best mogelijk dat Bourdais volgend jaar opnieuw naar de States zal trekken om voor Newman/Haas/Lanigan in de IndyCar series te rijden.

Button behaalde in het begin van het seizoen zes overwinningen in zeven races. Maar van de authoriteit die de Brit toen uitstraalde, blijft na de laatste vijf ontgoochelende wedstrijden niets meer over. Eigenaardig genoeg heeft Button nog altijd een behoorlijk ruime voorsprong in het klassement. En dat komt omdat zijn directe concurrenten, Vettel, Barrichello en Webber, ook veel te wisselvallig zijn in hun prestaties.

Ondertussen scoorde Ferrari in Francorchamps zijn eerste zege van het seizoen. Kimi Raikkonen reed een clevere race en kon dankzij zijn KERS-systeem de verrassende Giancarlo Fisichella achter zich houden. Ferrari doet dit jaar niet mee voor de titel maar kan nu toch met vertrouwen uitkijken naar zijn thuisrace op Monza. Als het nu ook nog de ongelukkige Luca Badoer kan vervangen door een rijder van het kaliber… Fisichella, dan kunnen er misschien twee rode wagens strijden voor de zege op de Autodrome Nazionale.

In de aanloop naar de GP van België keek iedereen al uit naar de confrontatie tussen de vier wereldkampioenen van de laatste jaren: Schumacher, Alonso, Raikkonen en Hamilton. En naar het duel tussen de oude Schumacher en Sebastian ‘baby schumi’ Vettel. De aankondiging van de terugkeer van Schumacher bezorgde de ticketverkoop in Francorchamps een geweldige impuls. In een seizoen met te veel politieke strubbelingen was Schumachers comeback het beste wat de F1 kon overkomen. Maar: te vroeg gejuicht, want hij komt – voorlopig – niet terug.

Rond Schumachers afscheid in 2006 heeft steeds een zweem van mysterie gehangen, alsof de Duitser gedwongen werd om met racen te kappen. Schumacher heeft het moeilijk met het leven buiten de cockpit, de invalbeurt voor Massa leek op het goeie moment te komen. Allicht zal de comeback nu pas in 2010 kunnen plaatsvinden. Di Montezemolo wil graag een derde Ferrari inzetten, maar ook oude kameraad Ross Brawn is een optie.

Tot voor enkele weken vocht BMW Sauber F1 als trouw FOTA-lid tegen de door de FIA voorgestelde budgetlimiet in de F1. Maar vandaag is die F1 plotseling te duur, hoewel de abominale prestaties in het lopende seizoen ook hebben meegespeeld in de beslissing van Reithofer en Co. Hypocrisie is nooit ver weg in het BMW-beleid, iets wat ook in de personenwagenmarkt opvalt. BMW pakt uit met EfficientDynamics programma’s, maar verkoopt tegelijkertijd nutteloze straatjeeps als de X5 en de X6 met een CO2-uitstoot van meer dan 300 gram per kilometer.  

BMW verdwijnt dus uit de F1 en dat is geen groot verlies. Vraag is nu of Peter Sauber geïnteresseerd is om zijn vroegere bedrijf opnieuw in handen te nemen. Maar ook het Spaanse Epsilon Euskadi ziet opportuniteiten in het vertrek van BMW.

Twee ongevallen met merkwaardige gelijkenissen. Twee keer een kans van één op honderdduizend. Twee ‘freak accidents’ waarbij formule-wagens op hun zwakste plek werden getroffen: de piloot in de open cockpit. In welke mate de bestaande veiligheidsvoorzieningen tekort hebben geschoten, is een uitermate moeilijk te beantwoorden vraag. In het geval van Massa zou zelfs kunnen gesteld worden dat de geavanceerde FIA 8860 helm de Braziliaan heeft behoed voor nog zwaardere kwetsuren.

Naar aanleiding van de gebeurtenissen van de afgelopen week heeft de FIA vandaag een rapport besteld bij zijn Safety Commission. Het is te verwachten dat het open wheel racing de komende jaren naar een nieuw veiligheidsniveau zal evalueren met de mogelijke introductie van windschermen of zelfs gesloten cockpits. Maar het risico op zware incidenten zal nooit tot nul kunnen worden herleid, dat heeft de voorbije week alvast duidelijk gemaakt.

Voor velen blijft de combinatie autosport-voetbal een ietwat eigenaardige formule, maar de doorwinterde autosportfan kijkt natuurlijk in de eerste plaats naar de fraaie Panoz DP09 eenzitters met de 750 paarden sterke V-12 krachtbron. Overigens werd die motor tijdens de lange winterpauze door Menard Competition onder handen genomen om een aantal pijnpunten inzake betrouwbaarheid weg te werken.

Het Belgische Azerti team runt dit seizoen de wagens van PSV, AC Milan en AS Roma. Astromega is er in 2009 niet meer bij. Het team uit Heist-op-den-Berg gooide de handdoek in de ring omdat het niet langer wilde bijpassen voor de financieel gebrekkige Superleague organisatie. En daarmee is ook de Anderlecht-wagen van garage veranderd, de paars-witte bolide wordt nu onderhouden door Zakspeed. Aan het stuur zit voorlopig de Nederlander Yelmer Buurman.

Andere Nederlandse rijders zijn Dominick Muermans en Ho-Pin Tung die respectievelijk voor PSV en Atletico Madrid uitkomen. Overigens kan het rijdersveld in 2009 moeilijk indrukwekkend worden genoemd. Vorig jaar was Superleague nog een populair toevluchtsoord voor werkloze Champ Car rijders, dit seizoen kan de serie enkel uitpakken met de namen van een aantal ex F1-beloften als Enrique Bernoldi, Giorgio Pantano en Antonio Pizzonia. Het aandeel van de ‘pay drivers’, amper bij machte de krachtige DP09 te besturen, neemt snel toe.

Op 24 juni werd in Parijs een akkoord bereikt waarmee een einde kwam aan de dreiging van de FOTA om een eigen kampioenschap op te richten. In ruil zou de FIA de beruchte ‘budget cap’ van 45 miljoen euro schrappen, en zou Max Mosley zich niet langer kandidaat stellen voor herverkiezing tot FIA-president in oktober. Maar de recente ontwikkelingen tonen nogmaals aan hoe groot het wantrouwen tussen de protagonisten Mosley, di Montezemolo en Ecclestone wel is.

Fans en journalisten hebben er inmiddels genoeg van. De sport gaat al te lang gebukt onder de spelletjes van een aantal machtswellustelingen. Maar het lijkt erop dat de politieke carroussel pas tot stilstand zal komen met de ondertekening van een nieuwe Concorde overeenkomst en het definitieve vertrek van Max Mosley.

Het worst case scenario begint zich stilaan te ontrollen. In 2010 zien we mogelijk een uitgeholde F1 met daarnaast een nieuwe door de FOTA gerunde serie. Geen van beide formules wacht een makkelijke tijd: de oude F1 zal veel van haar aantrekkingskracht verliezen, maar ook de nieuwe FOTA-serie zal zich een weg moeten banen tussen een massa juridische en praktische obstakels. Ook de eenheid binnen de FOTA is twijfelachtig: Luca di Montezemolo dicteert de wet en het is maar de vraag hoe lang Mercedes, BMW, Renault en Toyota zich kunnen vinden in de visie van de grote baas van het machtige Fiat-concern.

Het resultaat laat zich voorspellen : de twee reeksen zullen door hun beperkte levensvatbaarheid op termijn opnieuw moeten samenkomen onder het label ‘F1′. De geschiedenis van de pijnlijke scheiding tussen CART en IRL in de States in de jaren negentig lijkt zich te herhalen op het allerhoogste niveau van de autosport.

In totaal figureren 13 F1-teams op de FIA-lijst, maar de waarde van die lijst is discutabel zolang de FIA en de FOTA hun geschil niet hebben bijgelegd. De enige relatieve zekerheid op dit moment is de deelname van Williams en Force India, samen met de drie nieuwkomers: Manor Grand Prix, Team USF1 en Campos Grand Prix. Een aantal gerenommeerde kandidaat-teams als Prodrive, Lola, Superfund en Team Lotus vallen voorlopig uit de boot maar kunnen eventueel nog worden opgevist mochten bepaalde FOTA-leden, of de FOTA in haar geheel, hun conclusies trekken uit het conflict met Max Mosley. De dreiging van een afsplitsing is reëel, maar het weze duidelijk dat de oprichting van een ‘breakaway series’ catastrofale gevolgen zal hebben voor de autosport in haar geheel.  Alsof men niets heeft geleerd van het drama van het Amerikaanse open wheel racing.